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2020年，在国内基本每卖出4辆车，就有一辆是日系。这一年日系车的市占率达到了顶峰——24.1%。当时日系和德系牢牢占据了中国车市的半壁江山。自主油车完全没有挑战它们的实力，自主电车还不成气候。
【资料图】
2020年，理想ONE(参数|询价)还因“增程落后”而饱受质疑，蔚来刚从财务危机的ICU里走出来，小鹏全年销量不过才2.7万辆。
但短短三年，日系车就从巅峰跌落了，今年1-5月，市占率已经不到15%。更主要的是日系车的品牌价值也在快速跌落。大家对日系车，尤其是日系电动车的前景都比较担忧。
数据来自中国汽车工业协会
那日系车为啥会跌落的这么迅速呢？为啥日系车在混动上起了个大早，但在电动化上却赶了个晚集呢？前不久丰田宣布在固态电池上取得了重大突破，会成为日系车弯道超车、绝地反击的机会吗？
上半年日系销量集体下滑
上半年车市整体都在回暖，但日系的三大品牌却全部出现了下跌，其中丰田跌幅最小，上半年只跌了2.8%，但本田和日产上半年累计销量都下降了超过20%。
其实从去年开始，日系这三大品牌就已经告别了在中国的黄金时代，丰田出现了10年来在中国销量的首次下滑，本田在中国销量同比下降了12.1%，日产的跌幅更是扩大到了22.1%。
所以今年上半年日系三大品牌销量的下跌，不是现在才发生的，而是在去年下跌的基础上，继续的下滑。
日系为啥不香了？
那为啥日系车突然就卖不动了呢，原因说来也简单，主要是两点：优点被国产车追平了、缺点却正在放大。
日系车安身立命的优势主要有三点：可靠性高、省油、保值，而在电动化转型的当下这些优势正被国产新能源车型快速追平。
先来说可靠性，在燃油车时代，日系车就是“开不坏”的代名词。国产油车虽然进步也不小，但和日系车仍然存在差距。但到了电动化时代，整车最复杂的发动机、变速箱一下子没有了，而电池、电机又有非常成熟可靠的供应商。所以日系车的可靠性优势正在被迅速追平。
以前，日系车省油是很多老司机的共识，这话放在10年前可能是对的。放在5年前，相比国产车也还确实省一些，但现在，日系油车和德系、美系、自主相比，油耗上已经没有明显优势。而国产的插混和纯电更是对日系油车形成了降维打击，更不存在日系省油的说法了。
再说到保值率，以前日系车确实保值，尤其是两田。但日系车保值很大程度是因为终端优惠较小，造成的算法上的保值。随着日系车销量下跌，优惠加大，保值率的优势也正在丧失。
从加价到优惠的汉兰达(参数|询价)
说完了三个优势正在被追平，再来说说两个缺点正在被放大。也许是因为在油车领域日系车过得太滋润了，也许是因为超前布局氢能源，日系车在押宝未来。总之，日系车在电动化上布局缓慢，在国内市场上已经失去了一波先机。
丰田氢燃料电池汽车MIRAI
并且，不管两田还是日产，陆陆续续推出的几款电车，在市场上也没有激起太大波澜。从销量和口碑上，都难说成功。
第二个缺点就是产品气质愈加老化。产品气质是一款车给人的整体气质和观感，它和设计有关，但又不完全取决于设计。比如汉兰达和一辆蔚来ES6(参数|询价)，都是中型家用SUV，但当一位男性一身西装革履的站在车旁的时候，站在ES6车旁你可能会认为他是车主，站在汉兰达车旁你就可能认为他是销售，这就是所谓车型气质的差异。
不只是因为汉兰达设计的相对稳重中庸，还因为这款车既往的定位，以及丰田品牌给人的印象，共同形成了汉兰达这种车型气质。
其实不只是汉兰达，本田、日产的车型也存在车型气质过于老气的、甚至稍显油腻的问题。
而日系的这种车型气质在新势力的衬托下，就更被放大了。国产车现在无论是在设计、营销、和用户的沟通互动上，都比日系车更符合年轻人的口味。
总之，就是国产车不只是设计比日系更年轻时尚，而是通过一系列营销方法，把整体的车型气质、品牌气质变得更年轻时尚，从而让日系这种相对保守的合资品牌更加显得老态龙钟。
日系车孤岛效应凸显
不管电动化转型缓慢，还是车型气质老气，其实都是直接原因，如果深究日系车在这波电动化、智能化转型中落后的原因，我们可以总结出一个词“孤岛效应”。
那啥是孤岛效应呢？在功能机时代，日本手机凭借丰富的功能、优秀的设计、可靠的质量，在全世界都算是顶尖选手。但在智能机的时代，日本厂商却完全没有跟上节奏。在中、美、韩主导的手机界三国演义里，日系厂商的份额早就变成了“others”。
不过在日本市场，因为功能机足以满足日常需求，且易于老年人使用，所以依然占据很大的市场份额，这种现象被形象的称为了孤岛效应。
而这种孤岛效应目前正在日系车中上演，在全球车企都大踏步拥抱电动化的时代，日系厂商的步伐明显缓慢、迟疑了很多，即使也做出了一些尝试，但也显得有点不情不愿。
2020年底，日本就已经宣布将在2035年禁售燃油车，对此，丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份发表了措辞强烈的批判。
他认为电动车被过渡炒作，电动车不但并不环保，而且电动车需求越大，二氧化碳将排放的越多。并且如果政府禁售燃油车，还将导致日本汽车行业的商业模式大崩溃，造成数百万人失业。
说实话，丰田章男这番话并不错，目前看来电动车的问题确实很多，但他却忽视了电动车正在快速进步和迭代。而如果等到电动车彻底成熟之后再入场，那只能是啥都赶不上了。
现在有人讨论，丰田会不会成为下一个诺基亚，最终结果怎样，没人敢下定论。但丰田目前面临的形势和当年的诺基亚确有几分相似，上一个时代的霸主在颠覆性的变革面前迟疑又彷徨。
在当下的需求看来，汽车的本分仍是安全舒适的把我们从A送到B，这也正像当年手机的本分就是清晰、流畅的实现两个人的通话一样。
可让人没想到的是，现在的手机打电话已经不是本分了，未来的汽车虽然仍要坚守把人们从安全舒适地A送到B的本分，但如果仅此而已的话，也一定不能再吸引大家了。
事实上，所谓这种孤岛效应已经发生过很多次了，当年松下等掌握了等离子屏幕的核心技术，结果中、韩在液晶屏幕上实现了弯道超车。卡带时代日本的随身听独步全球，但被MP3彻底打死了。日本的功能机非常优秀，结果被智能机彻底攻陷。
至于日本产业为何屡屡出现这种点错科技树的情况，原因很复杂，没人能给出确切的解释。但我想这可能和日本人的性格有关，就是追求极致、或者说喜欢走极端，选定一个方向就会不停的钻研下去。
这种性格的优点是精雕细琢，也就是所谓的工匠精神，但缺点就是在变化面前往往表现得很迟缓，容易一条道走到黑。
固态电池
日系车绝地反击吗？
在电动化和智能化上，日系车确实慢了半拍，但日系车也绝非没有机会了。现在以丰田为首的日系车把希望都寄托在固态电池上了。一旦固态电池研发成功并率先量产，其意义无异于电动化进程中的一次革命。中国车企目前积累的很多优势将被抵消，日系车在电动化上将很可能弯道超车。
关于固态电池到底是什么，有什么优势，我们近期就将专门用一期的内容和大家详细聊聊，简单来说就是续航更长、寿命更长、成本更低、而且更安全。
就在最近，据外媒报道丰田在固态电池技术上取得了重大突破，据称充电10分钟，能续航1200km，并且成本和电池体积也都将减半。
如果真像报道的那样，那包括比亚迪在内的中国车企，基本就可以全部洗洗睡了。
不过呢，固态电池虽然好，但想靠固态电池实现弯道超车，也困难重重。首先丰田已经不是第一次宣布在固态电池上取得重大突破了。丰田多次发布过固态电池的商业化节点，但结果却多次跳票。
2017年《福布斯》报道，丰田表示他们正在研究固态电池，并计划于2020后实现商业化。2019年，丰田CTO茂树茂重又说固态电池将在2020年东京奥运会上首次亮相。但东京奥运会延迟了，丰田到2021年才展示了固态电池的原型车，并把量产时间定在了2025年。
数据来自日经中文网
而就在刚刚过去的6月，丰田又表示量产时间将在2027-2028年。
固态电池确实香，但从丰田的屡次跳票中就能看出，实现量产装车绝非易事，这次说预计2027年量产，也很难确保不再跳票。
日系厂商在固态电池的研发中确实处于全球第一梯队，但中国的厂家也没落下。宁德时代在2016年就宣布开始研发固态电池，比亚迪在固态电池领域也早有布局，谁能率先量产还是未知数。
此外，电动化转型上半场是电动化，下半场是智能化，包括智能座舱和辅助驾驶。而在这方面国产厂商领先优势明显。即便丰田率先量产了固态电池，也很难追平中国车企在智能化上的先发优势。
写在最后
日系车在中国，比起销量的下跌，更难以挽回的是品牌价值的跌落。尽管品牌价值本身不是个实体，但价值的认知基础却需要十几年、几十年的持续创新和品质保障，需要几代车型的积累。一旦形成，品牌收获的溢价是极为丰厚的，一旦失去损失也是极大的。
对今天的年轻人来说，日系耐用省油保值的形象已经很难吸引他们，相反，日系车正逐渐成为老气、保守的代名词。
再加上电动化、智能化的迟缓，甚至有人预测，日系车终将退出中国。
但另一方面我们也必须看到，以日系车今天在中国的销量，以他们的技术储备和资金实力，想要奋起直追、绝地反击也并非没有机会。
所以，大家觉得，日系车到底是会华丽转身，在电动化时代继续引领全球，还是变成下一个日本的随身听和功能机呢？欢迎大家留言讨论。
